Le
                              Marxiste-Léniniste

Numéro 81 - 1er juillet 2012

L'Accord de passage entre le Canada et
les États-Unis pour la rivière de Détroit

Le partenariat privé-public:
un scandale et une entreprise criminelle


Accord de passage entre le Canada et les États-Unis pour la rivière de Détroit
Le partenariat privé-public: un scandale et une entreprise criminelle
Ce que le gouvernement Harper est en train de préparer - K.C. Adams
Au sujet de la provenance de l'acier pour la construction du pont sur la rivière Détroit - Rolf Gerstenberger

Annexion du Canada aux États-Unis des monopoles d'Amérique du Nord
L'intégration de l'appareil de sécurité touchant à l'expédition de fret aérien - Charlie Vita
La salubrité des aliments compromise par des coupures et l'harmonisation des règlements - Enver Villamizar

Avis
Note aux lecteurs


L'Accord de passage entre le Canada et
les États-Unis pour la rivière de Détroit

Le partenariat privé-public:
un scandale et une entreprise criminelle

L'Accord pour la construction d'un nouveau pont entre le Canada et les États-Unis sur la rivière de Détroit a été conclu le 15 juin et annoncé tambours battants par la dictature Harper. L'Accord fait partie des nouvelles relations entretenues entre le Canada et les États-Unis, lesquelles relations Harper est en train de fignoler de façon très expéditive. Non seulement ces relations annexent-elles le Canada aux États-Unis mais elles créent de nouveaux États-Unis des monopoles de l'Amérique du Nord qui se dressent en opposition aux intérêts des peuples du Canada, des États-Unis et des Premières-Nations. Le fait d'annoncer une entente de cette magnitude à la veille de la commémoration de la Guerre de 1812 démontre en soi la nature profondément hypocrite du gouvernement Harper. La Guerre de 1812 a été un moment décisif pour le Canada, garantissant, en grande partie grâce au rôle joué par les Premières Nations, que le Canada ne serait pas annexé aux États-Unis. Aujourd'hui, l'Accord de passage entre le Canada et les États-Unis conclu 200 ans plus tard garantit cette annexion.

L'Accord de passage est un scandale et est aussi de nature criminelle puisqu'il est basé sur la reconnaissance du droit de monopole et de la politisation des intérêts privés des détenteurs du capital monopoliste. L'Accord représente la dictature de capital sur les peuples du Canada et des États-Unis. On a fait beaucoup de bruit autour de la nécessité de garantir les droits des détenteurs du capital et présenté ces droits comme étant la politique de « la nation unie et indivisible » qui doit rallier les peuples du Canada et des États-Unis, ou du moins les réduire au silence.

L'Accord met l'accent sur l'utilisation des fonds publics et de l'autorité politique pour promouvoir et enrichir les monopoles privés de la construction et autres plutôt que pour défendre le droit public et les intérêts généraux de la société. Si l'infrastructure est nécessaire au bien public, alors pourquoi devrait-elle devenir un instrument pour octroyer des fonds publics aux intérêts privées ?

La question la plus importante qui doit être discutée et exposée est la politisation des intérêts privés contenue dans cet Accord de passage. Ce dernier se sert de l'autorité politique du Canada, de l'Ontario, du gouverneur du Michigan et de la Maison-Blanche pour appuyer une section particulière du capital monopoliste contre d'autres sections, provoquant une lutte interne tout en octroyant des milliards de dollars en fonds publics aux monopoles par le biais de contrats garantis de partenariats publics-privés en opposition à l'intérêt public.

La classe ouvrière se demande pourquoi une aussi importante infrastructure comme le pont Ambassador reste entre les mains privées en cette ère moderne et souligne les problèmes engendrés par une telle situation. Les travailleurs se demandent aussi pourquoi les fonds publics servent à financer un pont en compétition qui sera construit et contrôlé de façon privée, engendrant des millions de dollars en profits d'affaires et en intérêts pour les détenteurs du capital.

La classe ouvrière considère que le fait que les fonds publics servent à enrichir les intérêts privés est une activité corrompue et criminelle et qu'une telle activité doit être proscrite. La classe ouvrière considère que la politisation des intérêts privés au moyen de partenariats publics-privés, qui sont en fait des partenariats privés-publics, est une activité corrompue et criminelle qui doit être proscrite. Ceux qui se servent de leur autorité publique pour enrichir les compagnies privées et encourager le privilège de classe devraient être poursuivis en justice en tant qu'abuseurs corrompus et criminels du pouvoir public. Les questions touchant aux infrastructures publiques, à l'utilisation des fonds publics, aux avoirs et à des initiatives de construction et de déploiement de matériaux dans des édifices et infrastructures publics, et l'interdiction de gains privés à partir de fonds publics sont des questions de droit et de contrôle publics. Ces questions publiques doivent être politisées et soumises au besoin d'une autorité légale qui empêche le pillage des fonds et des avoirs publics ainsi que la corruption dans les fonctions publiques. Ces questions sont aux coeur de la politique et des politiques publiques. Le droit et l'intérêt public qui s'y rattachent doivent donc être politisés.

Les intérêts privés des monopoles ne doivent pas être politisés et ne doivent pas bénéficier de l'autorité du pouvoir d'État. LML en appelle à l'Opposition ouvrière d'examiner de près les agissements de Harper, McGuinty, Obama et du gouverneur Snyder ainsi que leur utilisation du pouvoir et des fonds de l'État pour politiser et enrichir les intérêts privés. Les travailleurs ne peuvent accepter que le pouvoir politique et les fonds publics servent à promouvoir les intérêts privés, aussi grandioses que soient les raisons invoquées.

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Ce que le gouvernement Harper
est en train de préparer

L'accord du 15 juin sur le Passage international entre le Canada et les États-Unis pour la construction d'un nouveau pont sur la rivière Détroit sort de l'ordinaire mais il dénote aussi quelque chose d'ordinaire dans la situation actuelle. Il sort de l'ordinaire parce que ce sont le Canada et l'Ontario qui vont financer presque toute la portion publique du projet estimée à 2.5 milliards $ qui comprend également les esplanades d'inspection canadienne et américaine ainsi que les voies de raccordement avec les autoroutes de Windsor et de Détroit. Le gouvernement canadien va garantir le profit d'entreprise des monopoles privés auxquels seront alloués les différents projets et il garantira également un certain taux de rendement sur l'investissement privé qu'on estime à environ 1,5 milliard $ pour la construction, l'entretien et l'opération du Passage international (le pont comme tel) et les stations de péage.

L'accord sur le Passage international mentionne à plusieurs reprises que le Michigan ne versera pas un sou et n'aura rien à payer pour l'entretien et les autres coûts associés au pont y compris le coût des assurances et des permis. Tout aussi hors de l'ordinaire est le fait que le paiement des coûts par le Canada du coté américain du pont, des voies de raccordement et de la plupart des esplanades d'inspection sont considérées par le gouvernement américain comme un paiement qui est fait par le Michigan, comme une somme avancée par le Michigan qui lui permet d'obtenir 2.5 milliards $ de l'administration fédérale des autoroutes selon les termes du programme d'assistance fédéral pour l'amélioration des autoroutes à l'intérieur d'un État. En plus, afin de satisfaire aux exigences du US Federal Aid Eligibility Requirement (FAER) (Programme d'admissibilité à l'aide fédérale américaine) et notamment de ses clauses « achetez américain », on considérera le financement canadien de la partie américaine du pont et de ses voies de raccordement comme étant effectué par le Michigan.

Cette largesse canadienne qui atteint 2,5 milliards $ pour un projet de nature conjointe est certainement quelque chose qui sort de l'ordinaire venant d'un pays qui fait le 1 dixième des États-Unis et où on a tant besoin de projets d'infrastructure et où les programmes et services publics sont en train d'être démantelés sous la bannière de l'austérité. Cela montre bien l'hypocrisie des gouvernements du Canada et de l'Ontario qui crient à la pauvreté quand il s'agit de l'intérêt public mais ont des milliards de dollars à dépenser dans des partenariats publics-privés, dans de l'infrastructure financée publiquement, dans des sauvetages de monopoles, dans des subventions et des prêts, tout cela presque sans taxation des monopoles quelle qu'elle soit.

Le gouvernement américain et le Michigan refusent de financer leur part du pont mais ils sont capables de trouver des fonds pour les guerres continuelles d'agression, pour l'entretien d'un millier de bases militaires à l'étranger pour terroriser et réprimer les peuples du monde et pour des légions de guerriers démocratiques formés par les États-Unis qui vont partout dans le monde pour s'ingérer dans les affaires intérieures des peuples leur disant comment mener leurs affaires économiques et politiques sinon c'est l'invasion et le changement de régime.

Les Canadiens devraient demander au premier ministre Harper pourquoi ce pont qui relie le Canada et les États-Unis est si important pour lui alors que les autorités américaines sont si hésitantes à y mettre de l'argent . Pourquoi Harper accepte-t-il de s'engager dans un projet à sens unique ? On dit que le trafic actuel sur le pont privé Ambassador est en baisse de 40 % à cause de la destruction du secteur manufacturier de l'Ontario et du Michigan. GM vient d'annoncer des fermetures d'usines imminentes à Oshawa qui vont éliminer l'emploi de 2000 travailleurs d'usine et la valeur créée dans les véhicules qu'ils produisent. US Steel refuse de redémarrer son haut fourneau à Hamilton. Des centaines d'autres installations manufacturières ont fermé ou déménagé aux États-Unis ou ailleurs ce qui est un geste extrêmement hostile.

Les Canadiens sont en droit de s'attendre que leurs précieux avoirs et deniers publics servent à créer des entreprises publiques dans le secteur manufacturier qui y apportent sécurité, autosuffisance et certitude en tant qu'infrastructure nécessaire au soutien de ces projets de même qu'au soutien des programmes sociaux et services publics afin que l'intérêt public et l'intérêt général de la société soient servis. Les fonds publics ne devraient pas être détournés vers le profit d'entreprise privé ou les partenariats publics-privés avec les monopoles ou vers d'autres stratagèmes pour payer les riches.

Selon les grands médias, Harper considère ce projet comme l'un des plus importants de son règne. D'une certaine façon, ce projet illustre bien l'étendue de l'annexion du Canada aux États-Unis des monopoles nord-américains. On peut comparer le zèle qui anime Harper à marcher dans la voie de l'impérialisme américain et son attitude face au principe fondateur du Canada qui visait à unir le pays par de l'infrastructure qui édifiait la nation en opposition au continentalisme et à l'annexionnisme américain.

Cet accord sur le Passage international est aussi tout compte fait un projet qui ne sort pas de l'ordinaire bien qu'il soit scandaleux puisqu'il est un autre projet de partenariat public-privé qui va remplir les poches de plusieurs monopoles internationaux comme Bechtel, PCL et SNC Lavalin avec des fonds publics. Tout le travail de construction que le gouvernement canadien financera à un montant de 2,5 milliards $ ira à des monopoles privés. Le financement, la construction, l'entretien et l'opération du pont lui-même, estimés à 1,5 milliard $, seront donnés à un monopole international qui verra son taux de profit garanti à un certain pourcentage par le gouvernement canadien. Le fait que ce projet n'est pas considéré comme un service public bâti publiquement sans profit privé nous en dit long sur la poigne de fer qu'exerce le capitalisme monopoliste sur l'État.

L'accord au sujet du Passage international dit très clairement que seules les plus grandes compagnies vont être considérées pour le projet. C'est le gouvernement canadien qui va garantir le taux de rendement sur le capital investi dans le pont. Selon des documents préparés pour le ministre des Transports Denis Lebel et rendus publics par le Globe and Mail, le constructeur/propriétaire/opérateur du pont se verra garantir un certain taux de rendement sur le capital investi en compensation pour les risques possibles par exemple s'il n'y a pas suffisamment de trafic sur le pont pour garantir le taux de profit escompté par le paiement des droits de péage.

Le Globe and Mail écrit : « Les documents préparés pour le ministre des Transports Denis Lebel prévoient clairement qu'Ottawa pourrait payer plus que sa part de la construction du pont si les revenus réalisés en péages sont moindres que ceux prévus par l'accord sur le Passage international de la rivière Détroit.

« Les mémos transmis au ministre Lebel quand il est devenu ministre du Transport en mai disent qu'Ottawa pourrait devoir payer les 'paiements disponibles' des opérateurs du nouveau pont si le trafic ne produit pas les revenus escomptés en péages.

« L'entreprise qui opère le pont Ambassador avertit que la circulation actuelle -en baisse de 40 % — ne permet pas l'existence d'un deuxième pont.

« Malgré une baisse dans le volume de circulation, les opérations de sécurité américaine à la frontière sont devenues si lourdes depuis les dix dernières années que le passage à la frontière est devenu de plus en plus imprévisible et sujet à la congestion.

« Les notes au ministre Lebel démontrent que le Canada est prêt à assumer un grand risque, le risque d'une faible circulation sur le pont. 'Ce sera un pont à péage', disent les notes obtenues en vertu de la loi sur l'accès à l'information, et le gouvernement du Canada va prendre le risque en ce qui concerne l'utilisation du pont et faire des paiements réguliers axés sur la performance du pont.

« Ces paiements ont pour but de garantir un certain taux de rendement aux investisseurs privés, de les assurer qu'ils pourront récupérer leurs coûts et faire un profit avec leurs participation au pont. »

L'accord au sujet du Passage international nous rappelle encore une fois à quel point est absente la voix politique de ceux qui sont les producteurs véritables au Canada et aux États-Unis. Ce projet n'est pas un projet dans lequel s'engagent deux peuples pour leur avantage mutuel mais un projet qui sert les intérêts privés de certains monopoles au moyen d'un arrangement à sens unique. Les fonds publics et les garanties qui sont données sont utilisés pour enrichir et étendre les empires privés de monopoles comme Bechtel, PCL, SNC Lavalin, les monopoles de l'acier et les autres monopoles qui veulent des infrastructures mais ne veulent pas payer pour elles sauf en droits de péage.

Ce n'est pas ainsi qu'une société moderne doit fonctionner. Pourquoi ceux qui produisent réellement la richesse et dispensent les services devraient-ils être marginalisés par ces arrangements et être des spectateurs qu'on implique seulement quand un projet sert les intérêts privés de certains empires et qu'on rejette quand le projet est complété ou que le système qui sert les propriétaires du capital est paralysé par la crise ?

Il nous faut une nouvelle direction de l'économie au Canada comme aux États-Unis où la classe ouvrière assume le contrôle et où le régime économique et politique repose sur la reconnaissance des droits de la classe ouvrière et sur l'intérêt général de la société.

(Traduction: LML)

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Au sujet de la provenance de l'acier pour la construction du pont sur la rivière Détroit

L'accord du 15 juin sur le Passage international sur la rivière Détroit pour la construction d'un nouveau pont entre Windsor et Détroit stipule que seuls de l'acier canadien ou américain peuvent être utilisés sur le côté canadien du pont. En ce qui concerne la partie qui est en sol américain, les règlements du Federal Aid Eligibility Requirement/« Buy America » (Programme d'admissibilité à l'aide fédérale/Achetez américain) stipulent que seul de l'acier américain peut être utilisé dans des projets qui sont financés par le gouvernement. Il y aura très peu d'acier canadien d'utilisé de toute façon parce que le secteur de l'acier n'est pas diversifié et ne subvient pas aux besoins de l'industrie. Les trois grands monopoles qui contrôlent l'industrie canadienne de l'acier —US Steel, ArcelorMittal et Essar — n'ont pas jugé nécessaire de bâtir un secteur d'acier de la construction parce qu'ils considèrent le Canada comme un avant-poste annexé de leurs opérations mondiales.

Avant que l'accord pour construire ce nouveau pont financé par le Canada ne soit signé, il y a eu une petite controverse sur la provenance de l'acier qui sera utilisé dans la construction du pont. On a demandé aux métallos canadiens de s'opposer à ce que de l'acier importé de Chine soit utilisé et de revendiquer qu'on utilise de l'acier « nord-américain ».

Sur cette question de la provenance de l'acier à être utilisé, c'est certain que l'industrie et les travailleurs tant canadiens qu'américains ont été décimés par les propriétaires du capital monopoliste et leurs fusions perpétuelles en oligopoles mondiaux et leur utilisation de la rationalisation et de la productivité pour détruire les moyens de subsistance et les communautés. Aucun des problèmes de l'industrie de l'acier n'a été réglé depuis qu'elle a commencé à aller de crise en crise dans les années 1980 sous un régime de mondialisation néolibérale, un régime de destruction anti-ouvrière pour des mobiles étroits pour répondre aux crises économiques et un régime de déséquilibre qui refuse de reconnaître les droits des travailleurs de l'acier. Cette question de l'acier importé est donc un écran de fumée qui masque les crimes de ces monopoles contre les travailleurs des deux pays et leur refus de faire quoi que ce soit pour renouveler l'économie face aux crises récurrentes.

Ce sont les propriétaires du capital investi dans l'acier qui refusent de bâtir une industrie de l'acier diversifiée qui subvient à des besoins et qui est au service du bien public ; ils préfèrent plutôt s'engager dans la mondialisation néolibérale et utiliser l'OMC, les accords de libre-échange et les autres instruments de concurrence et de collusion internationales pour bâtir leurs empires privés. Cet accord de Passage international est un autre exemple qui nous montre à quel point les relations internationales sont devenues incohérentes, tordues et à sens unique sous la mondialisation néolibérale.

La section locale 1005 du syndicat des Métallos analyse et discute cet accord avec les métallos de Hamilton dans le cadre de notre demande pour une industrie canadienne de l'acier. Le numéro 23 de son bulletin hebdomadaire Information Update écrit à ce sujet :

« [Les membres de la section 1005] dénoncent le gouvernement Harper pour son utilisation de fonds publics pour construire le pont en partenariat public-privé qui va rendre quelqu'un outrageusement riche pendant qu'on dit aux Canadiens de se serrer la ceinture. Les membres expriment en particulier leur mépris pour la façon dont ce gouvernement parle des deux côtés de la bouche — d'un côté il n'y a pas d'argent pour payer les travailleurs du secteur public ou fournir de l'assurance-emploi et des pensions ; de l'autre, l'argent coule à flots quand vient le temps d'en donner pour sauver les banques, payer les intérêts sur la dette encourue pour payer les contracteurs privés, tout cela c'est censé être nécessaire à la défense de la prospérité de l'économie. Nous sommes très préoccupés du fait que ces projets vont de l'avant alors que l'industrie et la capacité du secteur de l'acier de construction ont été dévastées. Comment pouvons-nous remédier à cela ?

Information Update a discuté avec des travailleurs du fer et de l'acier du Canada et des États-Unis de cette question de la provenance de l'acier qui sera utilisé dans ces projets et nous ferons rapport bientôt du résultat des discussions. Rien dans cette controverse a quoi que ce soit à voir avec la protection du bien-être et de la prospérité économiques des travailleurs du Canada, des États-Unis, de Chine ou de n'importe où ailleurs.

« Plusieurs questions demandent réponse. Le Canada paie plus de 1,5 $ milliard pour financer ce pont — qui va en profiter ? ? Comment ces décisions affectent-elles la vie des travailleurs canadiens et américains ? Alors qu'il y a de l'argent pour des projets privés au nom du partenariat public-privé, on nous dit qu'il n'y en a pas pour les pensions, les salaires et les conditions de travail des enseignants, pour les soins de santé , la sécurité à la vieillesse. Pendant ce temps, le gouvernement Harper annexe le Canada très rapidement aux États-Unis. Que nous réserve l'avenir ? »

Il faut que les collectifs organisés de travailleurs discutent de ces questions eux-mêmes plutôt que d'attendre une réponse de quelqu'un d'autre. C'est seulement en discutant eux-mêmes de ces questions, en soumettant les choses à la critique, en se mobilisant et se faisant entendre et en préparant leur propre ordre du jour indépendant que les travailleurs du Canada et des États-Unis vont ouvrir la voie à une alternative prosociale. Sans cela, la vie des travailleurs va devenir de plus en plus difficile.

(Traduction : LML)

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L'intégration de l'appareil de sécurité
touchant à l'expédition de fret aérien

Le 31 mai, le gouvernement Harper a annoncé qu'il lançait un système nord-américain de sécurité touchant à l'expédition de fret aérien et qu'il veut étendre ce système à toutes les formes d'expédition de cargaison, qu'elle soit terrestre, maritime ou aérienne. Cet arrangement place le territoire canadien encore plus sous le contrôle du département de la Sécurité intérieure (DSI) des États-Unis. En bref, les biens expédiés au Canada en provenance des États-Unis ne seront pas examinés par les responsables de la sécurité canadiens, mais seulement par le département américain de la sécurité intérieure. Afin de mettre tout ça en place, il semblerait qu'on ait donné aux responsables étasuniens libre accès au « programme de sécurité nationale » du Canada. Les médias ne révèlent que très peu d'information au sujet de ces arrangements. Aucune nouvelle médiatique n'explique si ces arrangements sont réciproques, si des responsables de la sécurité canadiens examinent les biens allant vers les États-Unis en provenance du Canada, si le DSI a autorité sur le territoire canadienne ou encore s'il n'existe plus qu'une seule agence appelée le département de la Sécurité intérieure des États-Unis à laquelle les responsables de la sécurité au Canada seraient intégrés.

Le gouvernement Harper invoque la « sécurité nationale » afin de contrôler tous les aspects de la vie privée des Canadiens. D'autre part, lorsqu'il s'agit du système de transport national et international dont tout le monde dépend, il le place fermement entre les mains du département de la Sécurité des États-Unis ! Il s'agit bien des États-Unis, puissance impliquée dans diverses formes d'appui clandestin et ouvert aux activités terroristes — celle-là même qui protège le terroriste Luis Posada Carrilles qui a confirmé avoir fait exploser un avion de la ligne Cubana en 1976, tuant ainsi tous les passagers !

Entre-temps, on dit aux Canadiens qu'ils ne doivent pas être au fait de la démarche du gouvernement auprès des États-Unis pour raisons de « sécurité nationale ». Et pourtant, il est clair que ce qui est bon pour les États-Unis ne l'est pas pour les Canadiens.

Le gouvernement Harper dit que depuis qu'il a signé l'entente sur le Périmètre de sécurité en décembre 2011, les responsables canadiens et étasuniens travaillent d'arrache-pied « pour assurer un contrôle proportionnel de la sécurité au sein des programmes de sécurité du fret aérien ». Cette démarche a permis à chaque pays « une étude en règle du Programme de sécurité nationale de chaque pays, y compris la conception du programme, la réglementation, la surveillance et la conformité, la vérification et les visites facilitant la validation sur place ». En somme, cette démarche a permis au Canada et aux États-Unis d' « en arriver à une reconnaissance réciproque du Programme national de sécurité touchant au fret aérien de chaque pays en date du 31 mars 2012 ».

Selon cette nouvelle initiative de « reconnaissance réciproque », la cargaison expédiée à bord d'un avion de passagers ne sera examinée qu'une seule fois, c'est-à-dire au point d'origine, et ne sera pas examinée à nouveau lorsque transférée sur un avion dans l'autre pays.

Selon le gouvernement, l'exemple suivant illustre bien comment le système fonctionne :

« Une cargaison de jeux électroniques canadiens acquise par une compagnie étasunienne aurait été soumise aux règlements dictés par les deux programmes de fret aérien et examinée à plus d'une reprise avec toute la paperasserie supplémentaire et les frais d'examen additionnels que cela encourt pour l'expéditeur. Maintenant, cette même cargaison ne sera pas à nouveau examinée à son arrivée aux États-Unis avant d'être transférée à un aéronef de passagers. Il en résultera moins de délais dus aux mesures de sécurité. Une fois que les deux pays reconnaissent mutuellement le Programme de sécurité de l'autre pays touchant à la cargaison aérienne, l'efficacité en termes d'examens s'en voit accrue et le lourd fardeau sur l'industrie réduit d'autant. ».

De surcroît, le gouvernement déclare : « La grandeur physique et la configuration de la cargaison varient énormément. Il en va de même pour l'emballage et la mise en caisse ainsi que pour la constitution physique du matériel. Par exemple, la technologie en usage pour examiner une valise ne sera pas la même que pour une palette de pièces détachées de machine.

« Afin de s'ajuster à chacune de ces variantes, le fret aérien au Canada est examiné selon une diversité de méthodes qui comprennent l' inspection physique, les chiens renifleurs, la détection de traces d'explosifs et le balayage par rayons X. Les détails de ces opérations demeurent confidentiels pour des raisons de sécurité ».

L'intention du gouvernement canadien est d'appliquer cette norme à toutes les formes d'expédition de cargaison dans un avenir rapproché. Selon un communiqué gouvernemental : « Le fret aérien n'est que le premier pas. Le Canada et les États-Unis travaillent ensemble pour consolider la coordination, la coopération et les prises de décision appropriées aux frontières pour toute cargaison terrestre ou maritime dans le but d'accroître le commerce bilatéral et de réduire les interruptions occasionnées au commerce et au voyage. Lorsque le Plan d'action sera mis en place de façon intégrale, le principe "une fois examiné, deux fois accepté" s'appliquera à tous les types d'expédition de cargaison ».

(Traduction : LML)

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La salubrité des aliments compromise par des coupures et l'harmonisation des règlements

Des changements majeurs touchant au système de salubrité des aliments sont en cours au Canada. Le gouvernement Harper réduit le nombre d'inspecteurs d'aliments à l'Agence canadienne d'inspection des aliments du Canada (ACIA) en plus d'harmoniser les règlements gérant les aliments et drogues dans l'intérêt des monopoles agroalimentaires canadiens, étasuniens et européens en tant que partie intégrante des négociations menant à un Périmètre de sécurité nord-américain ainsi qu'à l'Accord économique et commercial global (AECG) entre le Canada et l'Union européenne. Pour cacher qu'il s'agit de changements nuisibles à la nation et qui menacent la salubrité alimentaire des Canadiens, ces changements sont présentés comme étant des mesures qui vont venir en aide aux petites et moyennes entreprises.

Ces changements sont conformes aux exigences des plus importants monopoles nord-américains qui sont au poste de commande du Conseil de coopération en matière de réglementation (CCMR), mis sur pied pour superviser le processus d'harmonisation des règlements dans divers domaines entre le Canada et les États-Unis. Lorsque le CCMR a pondu son Plan d'action en tant que partie intégrante des négociations sur le Périmètre de sécurité, il a privilégié, entre autres, des « approches communes à la salubrité des aliments » et « la réduction dans chaque pays du nombre de contrôles systématiques touchant à la salubrité des aliments ». Il a aussi mis de l'avant une simplification « des règles d'homologation pour viandes et volaille, y compris, lorsque possible, la réduction, voire l'élimination, de toute homologation redondante, d'éléments de données et de procédures administratives touchant aux cargaisons expédiées entre le Canada et les États-Unis ».

Le gouvernement Harper agit dans le dos des Canadiens sans qu'il n'y ait aucune discussion sur comment ces changements aux règlements touchant à la salubrité des aliments affecteront la salubrité de l'approvisionnement alimentaire des Canadiens. Le projet de loi S-11 émanant du Sénat, la Loi sur la salubrité des aliments au Canada, a été adopté en première lecture le 7 juin. Le document d'information du gouvernement Harper présente l'objectif du projet de loi comme étant : « Améliorer la surveillance de la salubrité des aliments afin de mieux protéger le consommateur, simplifier et renforcer les pouvoirs prévus dans les lois, et élargir les débouchés sur les marchés internationaux pour l'industrie canadienne. » Au sujet de l'objectif déclaré du projet de loi d' « améliorer la surveillance de la salubrité des aliments », le gouvernement affirme que la loi prévoit de nouvelles interdictions pour dissuader l'altération des aliments, les pratiques trompeuses et la diffusion de faux renseignements, pour optimiser la traçabilité des aliments et resserrer les contrôles à l'importation.

Pour ce qui est du prétendu objectif de « simplifier et renforcer les pouvoirs prévus dans les lois », il « modernisera et simplifiera » la loi dans son état actuel en harmonisant les pouvoirs d'inspection et d'application de la loi sur tous produits alimentaires, « et permettra aux inspecteurs d'être plus efficaces et à l'industrie d'atteindre des niveaux de conformité plus élevés. Résultat : les consommateurs pourront bénéficier d'un système d'approvisionnement alimentaire plus sûr ».

Pour ce qui est d' « élargir les débouchés sur les marchés internationaux pour l'industrie canadienne », il s'agit d'un nouveau pouvoir ministériel permettant de « certifier des produits alimentaires destinés à l'exportation », et qui prévoit un nouveau mécanisme d'examen permettant aux industries réglementées de contester les décisions de l'ACIA. Selon le gouvernement, ce nouveau mécanisme d'examen sera « plus rapide et moins coûteux que le processus judiciaire ».

En plus du projet de loi S-11, qui transformerait complètement les lois canadiennes sur la salubrité des aliments, le gouvernement Harper agit déjà directement sur le terrain en changeant des règlements touchant à la salubrité des aliments.

Le 3 mars, dans la Gazette du Canada, où les règlements gouvernementaux et les nouvelles lois sont annoncés, le gouvernement Harper a annoncé de vastes amendements aux règlements canadiens de 1990 touchant à l'inspection des viandes pour qu'ils soient conformes à ce que veulent les monopoles par le biais du Conseil de coopération en matière de réglementation.

Ces règlements affectent les abattoirs d'animaux comestibles, la transformation, l'emballage, l'étiquetage, la réfrigération, la congélation et l'entreposage des produits à base de viande. Le but déclaré de ces amendements est de permettre aux petites et moyennes entreprises de mieux répondre aux exigences requises par l'inspection alimentaire fédérale dans leur commerce interprovincial et international. L'objectif n'est pas de garantir que les normes de salubrité des aliments les plus rigoureuses soient adoptées aux États-Unis ou au Canada.

L'objectif déclaré est d'appliquer des amendements pour « simplifier et actualiser les exigences réglementaires de tous les établissements agréés par le fédéral ainsi que de futurs requérants auprès du système fédéral ». Un résumé des changements aux règlements indique que ceux-ci « remplaceront les exigences ou critères normatifs par des exigences basées sur les résultats ». Un autre objectif des amendements est de « rendre les règlements plus conformes aux règlements et aux politiques des principaux partenaires du Canada, y compris les États-Unis et l'Union européenne ».

Entre autres, les amendements proposés facilitent la mise sur pied d'un établissement et le fait que celui-ci puisse respecter les règlements en salubrité des aliments du fédéral. Par exemple, un de ces amendements modifie les exigences en termes de température ambiante dans la transformation de volaille locale, abandonnant la notion d'une température définie (normative) pour une « exigence basée sur les résultats » qui demande tout simplement que la température soit suffisante pour assurer la préservation d'un produit de viande. On n'explique pas qui décidera ce qui est suffisant et selon quel critère, mais ces changements étant introduits au moment où l'on réduit le nombre des inspecteurs des aliments, il n'est pas difficile de conclure que ce sont les compagnies qui décideront de ce qui est « suffisant ».

Un autre exemple de la réduction des normes de salubrité des aliments sont les changements aux règlements touchant à l'importation d'aliments pour animaux à base de boeuf et le danger de l'encéphalopathie spongiforme bovine (ESB — la maladie de la vache folle). Les amendements disent : « Là où il est question de ESB, modifier « aucun risque » pour « risque négligeable ». Cette modification voudrait dire que des aliments pour animaux contenant du boeuf pourraient être vendus au Canada s'ils proviennent d'un autre pays ou d'une région du Canada qu'on dit à « risque négligeable » d'ESB plutôt que ne représentant « aucun risque » d'ESB, comme cela était exigé avant les modifications.

(Traduction : LML)

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Le Marxiste-Léniniste
1er juillet 2012

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